Pirátství, ozbrojené loupeže a únosy nadále představují významné hrozby pro globální lodní a námořní bezpečnost.1 I když jsou tyto pojmy často používány jako synonyma, rozlišování je zásadní. Podle Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu (UNCLOS) je pirátství definováno jako „jakékoli nezákonné násilné činy nebo zadržování nebo jakýkoli akt drancování spáchaný pro soukromé účely […] (i) na volném moři, proti jiné lodi nebo letadlu nebo proti osobám nebo majetku na palubě takové lodi nebo letadla [nebo] v jakémkoli ozbrojeném státě mimo jurisdikci ozbrojených sil (ii). loupež proti lodím zahrnuje „jakýkoli nezákonný násilný čin nebo zadržování nebo jakýkoli akt drancování nebo jeho hrozby, jiný než akt pirátství, spáchaný pro soukromé účely a namířený proti lodi nebo proti osobám nebo majetku na palubě takové lodi ve vnitřních vodách státu, souostrovních vodách a teritoriálních vodách“.2
V posledních desetiletích dosáhly incidenty pirátství, zejména u Afrického rohu, vysoké úrovně a od počátku 21. století narušily regionální lodní dopravu a obchod. Navzdory počátečnímu omezení společným mezinárodním úsilím problémy námořní bezpečnosti stále více přitahují pozornost ke Guinejskému zálivu. Středisko pro hlášení pirátství International Maritime Bureau (IMB) zaznamenalo nárůst ze 162 incidentů v roce 2019 na 195 v roce 2020, přičemž k většině došlo v Guinejském zálivu. Jen v roce 2020 bylo při 22 samostatných incidentech uneseno 135 členů posádky, přičemž 95 % těchto únosů se odehrálo v Perském zálivu. Pozoruhodné je, že hlášené incidenty během následujících let poklesly, pouze aby se v roce 2023 v Guinejském zálivu v roce 2023 opět zvýšily. Vzhledem k tomu, že celková čísla jsou konstantní (115 incidentů v roce 2022, 120 incidentů v roce 2023, 116 incidentů v roce 2024), pirátství a ozbrojené loupeže zůstávají důležitými problémy námořní bezpečnosti v celosvětovém měřítku. Počty v Guinejském zálivu se vyvíjely z maxima 81 v roce 2020 na 35 v roce 2021, 19 v roce 2022, 22 v roce 2023 a 18 incidentů 0 marking a star2024/k do pěti let. V minulosti však mezinárodní přepravní společnosti a bezpečnostní analytici upozornili na rostoucí počet incidentů. Tyto obavy vedly k významným akcím, jako je rozmístění fregaty královského dánského námořnictva do regionu v listopadu 2021. Nicméně, „čísla pirátství“ se spoléhají pouze na „počítání času“ bezpečnost zůstává zavádějící. Vzhledem ke své mnohostranné povaze vyžaduje řešení námořní bezpečnosti komplexnější opatření, včetně budování kapacit, školení a poradenství místním bezpečnostním silám.3 Toto úsilí zahrnuje místní i externí zúčastněné strany a je doplněno koordinovanou, i když dobrovolnou, strategií Guilf a akčního plánu EU. S rostoucím důrazem na místní odpovědnost v bezpečnostních politikách vyvolává otázku, zda aktéři, jako je Evropská unie, mohou nebo by měli hrát dlouhodobou a udržitelnou roli v regionu.
Ředitel IMB Michael Howlett nedávno zdůraznil obavy ohledně Guinejského zálivu a zaznamenal nárůst incidentů v námořní bezpečnosti. Howlett zdůraznil důležitost regionálního vlastnictví při ochraně lodní dopravy a obchodu za účelem boje proti kriminálním aktivitám. Namísto pouhého boje proti pirátství za účelem stabilizace námořních komunikačních linek (SLOC) bez komplexního plánu by evropské státy a Evropská unie mohly pomoci přímořským státům při rozvoji udržitelných strategií k omezení pirátství a ozbrojených loupeží v Guinejském zálivu. Námořní sektor, který je neodmyslitelně vhodný pro mezinárodní spolupráci, by mohl výrazně těžit z rozsáhlé reformy námořního bezpečnostního sektoru, která využívá místní vlastnictví a architekturu
existující>a Yayan.Reforma námořní bezpečnosti a sektoru námořní bezpečnosti
Reforma bezpečnostního sektoru (SSR) je od konce 90. let stále důležitější v mezinárodní rozvojové pomoci, tvorbě politik a akademických kruzích. SSR zahrnuje vytvoření rámce pro správu bezpečnosti, který dodržuje demokratické normy, legitimní civilní dohled a transparentní a odpovědné postupy. Kritickým prvkem SSR je zřízení civilní kontrolní funkce nad klíčovými národními bezpečnostními institucemi. Protože SSR přesahuje pouhou technickou pomoc a zahrnuje kontrolu nad použitím síly, což je základní aspekt národní suverenity, je v zásadě politický.4
Reforma námořního bezpečnostního sektoru (MSSR) má za cíl zlepšit možnosti správy pobřežních států. Tato iniciativa vyžaduje přístup celé vlády, zejména se zaměřením na ministerstva zabývající se bezpečnostními, ekonomickými, finančními a soudními záležitostmi kvůli jejich vzájemně souvisejícím povinnostem.5 Mezi klíčové akce patří vypracování nebo aktualizace kodexů a protokolů souvisejících s námořní bezpečností a právem, aby bylo možné účinně vybavit donucovací orgány. Kromě toho je pro dosažení efektivní správy a institucionálního výkonu nezbytné vytvářet zdroje znalostí pro byrokratický personál, zavést legitimní civilní dohled a zajistit odpovědnost a transparentnost.
Kromě posílení institucí jsou klíčová tradiční opatření pro budování kapacit, jako je poskytování vybavení a odborného výcviku, aby bezpečnostní síly mohly účinně reagovat a chránit námořní zájmy.6 Zaměření se pouze na posílení bezpečnostních schopností však nepředstavuje komplexní MSSR nebo SSR, protože plně neposiluje vládní kapacity ve všech oblastech správy, ale spíše spadá pod tradiční bezpečnostní pomoc. Tento holistický model vyžaduje začlenění široké škály státních a nestátních aktérů k podpoře probíhajícího mezioborového a meziresortního dialogu. Úspěšná spolupráce se opírá o konsensus a zajišťuje, že dohodnutá pravidla budou důsledně prosazována.7
Reformy v sektoru námořní bezpečnosti dané země mohou iniciovat externí organizace, jako je OSN nebo ECOWAS, ale skutečná realizace a udržitelnost těchto reforem závisí na místních aktérech. Reforma bezpečnostního sektoru by proto měla být primárně místní záležitostí. Proto MSSR není cvičením kontrolního seznamu, ale musí být přesně přizpůsobeno konkrétním místním a regionálním podmínkám a přesně odrážet realitu na místě.8 Tato zásada místního vlastnictví nachází úspěšné uplatnění v západním Indickém oceánu, kde demonstruje, jak se region vyvinul z externě řízených reakcí na rámce vedené Afrikou prostřednictvím Regionální námořní bezpečnostní architektury (RMSA), ilustruje, jak mohou regionální aktéři získat zpět agenturu v námořní správě.
MSSR jako komplexní přístup
Zpočátku byly pirátské incidenty u Afrického rohu zmírňovány pomocí významných námořních intervencí, včetně aktivních protipirátských operací a rozmístění ozbrojených soukromých bezpečnostních dodavatelů na paluby civilních lodí. Klíčové operace, jako je operace NATO Ocean Shield (2009–2016), námořní síly Evropské unie (EU NAVFOR) Somálsko (od roku 2008) a mnohonárodní Combined Task Force 151 (od roku 2009) rozhodující rolebezprecedentní spolupráci mezi námořními silami a lodním průmyslem, stejně jako opatřením sebeobrany obchodních plavidel, včetně použití soukromě najatého ozbrojeného bezpečnostního personálu. Tato spolupráce účinně omezila pirátství a udržela hlavní lodní trasy otevřené. Tyto úspěchy se však týkaly především symptomů hlubších problémů v Somálsku, tehdy považovaném za neúspěšný stát. Pokračující problém nezákonného, nehlášeného a neregulovaného (NNN) rybolovu trawlery u somálského pobřeží zhoršil nezaměstnanost a korupci, což podle Percyho a Shortlanda komplikuje úsilí o ukončení pirátství.9
Celkově nestabilní státy a špatná správa obvykle podporují pirátství, pašování a nezákonný, nehlášený a neregulovaný rybolov. Oblasti se slabou nebo žádnou vládní kontrolou se často stávají bezpečnými útočišti a operačními základnami pro organizovaný zločin a pirátství. Řešení modré kriminality, pirátství a námořní nejistoty tedy účinně vyžaduje řešení základních problémů slabé státnosti v pobřežních státech.
Podmínky v Africkém rohu a v Guinejském zálivu se také výrazně liší. SLOC překračující Guinejský záliv, i když jsou v globálním měřítku považovány za méně kritické než ty mimo Afrického rohu a obchod v Africe a stále hrají důležitou roli místního regionu. href="https://www.csis.org/analysis/transatlantic-approach-address-growing-maritime-insecurity-gulf-guinea">by neměly být přehlíženy. Kromě toho, zatímco Somálsko přešlo ze selhávajícího státu do zhrouceného a nyní do křehkého státu, Guinejský záliv obsahuje několik stabilních zemí, i když některé čelí problémům s domácí bezpečností a stabilitou. Komplexní reforma námořního bezpečnostního sektoru (MSSR) je prospěšný přístup k řešení nejen pirátství, ale také dalších námořních nejistot, jako je pašování, znečištění moří a především nezákonný, nehlášený a neregulovaný rybolov. Tento přístup zahrnuje začlenění potřeb a problémů přímořských zemí k řešení širšího spektra bezpečnostních problémů.10
V afrických vodách, jak přesně radí Bueger, "mnoho národů potřebuje podporu při zajišťování námořní bezpečnosti, aniž by to podkopalo jejich suverenitu a regionální integrační procesy." Iniciativy v rámci MSSR v Guinejském zálivu proto musí být hladce integrovány se stávajícím místním úsilím, jako je nigerijský projekt Deep Blue a národní integrovaná námořní strategie Ghany. Tyto iniciativy by měly přesahovat základní bezpečnostní pomoc a měly by zahrnovat spolupráci s regionálními ekonomickými společenstvími, aby se zabránilo zdvojování úsilí nebo vytváření izolovaných struktur. Měly by také podporovat mezinárodní spolupráci v regionu a s externími partnery a využívat rámce, jako je Rámec politiky Africké unie pro bezpečnostní sektor, Kodex chování z Yaoundé a Deklarace Guinejského zálivu o potlačování pirátství. Slovy viceadmirála Ignacio Villanueva Serrano, velitel operace, EU NAVFOR Atalantatime, na roli mariánské oblasti bezpečnosti v Africe námořní bezpečnost závisí na spolupráci mezi neafrickými a africkými zúčastněnými stranami, harmonizaci externích odborných znalostí s regionálním vlastnictvím." Tato opatření mají za cíl minimalizovat komplikace a spory vyplývající z úsilí o spolupráci. Koordinovaná námořní přítomnost Evropské unie v Guinejském zálivu slouží jako základ pro posílení spolupráce v oblasti námořní bezpečnosti v rámci architektury Yaoundé.
Jaký budoucí kurz následovat?
Hrozby námořní bezpečnosti přesahují teritoriální vody a státní hranice. Proto je intenzívnější regionální spolupráce nezbytná pro řešení nejistoty v Guinejském zálivu a okolních oblastech. Externí aktéři, jako je Evropská unie a její národní námořní jednotky, by mohli poskytnout své odborné znalosti při koordinaci úsilí a nabídnout školení a budování kapacit v oblasti námořní bezpečnosti a protipirátských opatření. Tato opatření však sama o sobě nepostačují k řešení řady mořské nejistoty, včetně pirátství, ozbrojených loupeží, nezákonného, nehlášeného a neregulovaného rybolovu, pašování a znečištění moře. Pro trvalý úspěch je nezbytný komplexní přístup. MSSR může významně přispět k postupnému a trvalému nastolení řádné správy v námořních záležitostech, v ideálním případě tím, že podpoří rozvoj robustního bezpečnostního rámce přizpůsobeného správě oceánů.
Hlavní výzvou při zabezpečení Guinejského zálivu není jen potlačení pirátství a ozbrojených loupeží, ale také usnadnění politických jednání a navázání pevné spolupráce mezi klíčovými africkými zainteresovanými stranami. Patří mezi ně pobřežní státy, Hospodářské společenství států západní Afriky (ECOWAS), Hospodářské společenství států střední Afriky (ECCAS) a Evropská unie, která hraje podpůrnou roli v . EU by měla usilovat o úzkou spolupráci s místními aktéry, zúčastněnými stranami a odborníky, aby tyto problémy účinně řešila. Vzhledem k tomu, že region často přijímá „nouzová opatření nebo politiky […], aby reagoval na hrozbu zájmům vnějších aktérů“, jako je pirátství,11 by vnější intervence měly místo toho posílit regionální vedení a místní vlastnictví. Taková podpora by mohla být organizována prostřednictvím koordinovaného úsilí MSSR a pokračujících námořních iniciativ, jako je koordinovaná námořní přítomnost EU s cílem podpořit stabilnější námořní prostředí. Důležitost tohoto posunu směrem k regionální odpovědnosti podtrhují úspěšné příklady jinde v afrických námořních prostorech. Alexandre zdůrazňuje, jak se Západní Indický oceán transformoval z roztříštěných reakcí na komplexní rámce vedené Afrikou, a demonstruje, jak se mohou pobřežní státy, které jsou aktivní v pobřežních oblastech, posunout prostřednictvím přístupů „soft power“.
Ještě se uvidí, zda evropské námořní kapacity udrží další nepřetržité nasazení v mimoevropských vodách. Reforma sektoru námořní bezpečnosti by tak mohla sloužit jako praktické řešení pro zvýšení námořní bezpečnosti, prováděné ve spolupráci s místními aktéry a podporované zkušenými externími zúčastněnými stranami. Navíc s ohledem na „kolaps západního vlivu v západní Africe by měl tento přístup vyvážit místní „africké vlastnictví“ s přetrvávajícími obavami o námořní bezpečnost a udržování dlouhodobých partnerství v regionu. Vzhledem k tomu, že „námořní bezpečnost zůstává globální odpovědností, udržuje stabilitu webu.pdf.pdf.pdf. v Guinejském zálivu jako zásadní pro její bezpečnostní zájmy.
1. Jacobsen, Katja Lindskov (2022): The Politics of Piracy Numbers: The Gulf of Guinea Case, in: Ruxandra-Laura, Bosilca/Ferreira, Susana/Ryan, Barry J. (eds.): Routledge Handbook of Maritime Security, Routledge: London, 127-138.
2. Rezoluce IMO A.1025 (26) "Kodex postupů pro vyšetřování zločinů pirátství a ozbrojených loupeží proti lodím".
3. Christian Bueger a jeho kolegové definují námořní bezpečnost jako „zastřešující pojem“, který zahrnuje čtyři hlavní oblasti: národní bezpečnost, mořské prostředí, ekonomický rozvoj a bezpečnost lidí. Tyto oblasti jsou úzce propojeny a vzájemně se významně ovlivňují. Tento široký a holistický pohled na bezpečnost zdůrazňuje „svobodu od strachu“ a „svobodu od nouze“, čímž dláždí cestu pro komplexní přístup k bezpečnosti, který vede k reformě bezpečnostního sektoru (SSR). Viz Bueger, Christian/Edmunds, Timothy/Ryan, Barry J. (2019): Námořní bezpečnost: Nezmapovaná politika globálního moře, in: International Affairs 95, no. 5, str. 971-978; Bueger, Christian/Edmunds, Timothy (2017): Beyond Seablindness: A New Agenda for Maritime Security Studies, in International Affairs 93, no. 6, str. 1293-1311; Hough, Peter (2013): Pochopení globální bezpečnosti, Routledge: Londýn. str. 9f.
4. Schroeder, Ursula C./Chappuis, Fairlie/Kocak, Deniz (2014): Reforma bezpečnostního sektoru a vznik hybridního řízení bezpečnosti, v International Peacekeeping 21, č. 2, s. 214-230.
5. Sandoz, John F. (2012): Reforma námořního bezpečnostního sektoru, zvláštní zpráva USIP 306. Washington, D.C.
7. Schroeder, Ursula C./Chappuis, Fairlie/Kocak, Deniz (2014): Reforma bezpečnostního sektoru a vznik hybridního řízení bezpečnosti, v International Peacekeeping 21, č. 2, s. 214-230; Albrecht, Peter/Stepputat, Finn/Andersen, Louise (2010): Reforma bezpečnostního sektoru, evropská cesta, v: Sedra, Mark (ed.), Budoucnost reformy bezpečnostního sektoru, Centrum pro mezinárodní vládnutí (CIGI): Waterloo, s. 74-87.
8. Donais, Timothy (2008): Understanding Local Ownership in Security Sector Reform, in: Donais, Timothy (ed.), Local Ownership and Security Sector Reform, Lit: Münster, s. 3-17; Nathan, Laurie (2008): Výzva místního vlastnictví SSR: Od dárcovské rétoriky k praxi, in: Donais, Timothy (ed.), Local Ownership and Security Sector Reform, Lit: Münster, s. 19-36.
9. Percy, Sarah/Shortland, Anja (2013): Současné námořní pirátství: Pět překážek ukončení somálského pirátství, Global Policy, 4: 65-72.
10. Siebels, Dirk (2018): Lodě, zbraně a zákony. Hrozby pro lodní dopravu v Guinejském zálivu a potenciální protiopatření, prezentace Risk Intelligence, květen 2018.
11. Iheduru, Okechukwu (2023): Hybrid Maritime Security Governance and Limited Statehood in Guinea Gulf: A Nigerian Case Study, in: Journal of Military and Strategic Studies, Vol 22, 3, str. 148.
