دزدی دریایی، سرقت مسلحانه، و آدم ربایی همچنان تهدیدهای مهمی برای امنیت کشتیرانی و دریایی جهانی به شمار میآیند. طبق کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، دزدی دریایی به این صورت تعریف شده است: «هر گونه اعمال خشونت آمیز یا بازداشت غیرقانونی، یا هر عمل غارتگری که برای اهداف خصوصی انجام می شود […] (i) در دریای آزاد، علیه کشتی یا هواپیمای دیگر، یا علیه افراد یا اموال در خارج از چنین کشتی یا هواپیمای(i) صلاحیت هر ایالت." سرقت مسلحانه از کشتی ها شامل "هر عمل غیرقانونی خشونت آمیز یا بازداشت یا هر عمل غارت یا تهدید به آن، به غیر از اقدام دزدی دریایی، که برای اهداف خصوصی انجام می شود و علیه یک کشتی یا افراد یا اموال روی چنین کشتی، در محدوده آب های داخلی>آب های داخلی یک ایالت انجام می شود."
در دهههای اخیر، حوادث دزدی دریایی، بهویژه در حومه شاخ آفریقا، به سطوح بالایی رسیده است و از اوایل دهه 2000 به بعد، کشتیرانی و تجارت منطقهای را مختل کرده است. علیرغم مهار اولیه توسط تلاش های مشترک بین المللی، مسائل امنیتی دریایی به طور فزاینده ای توجه را به خلیج گینه معطوف کرده است. مرکز گزارشدهی دزدی دریایی دفتر بینالمللی دریانوردی (IMB) از افزایش 162 حادثه در سال 2019 به 195 مورد در سال 2020 خبر داد که اکثر آنها در خلیج گینه رخ دادهاند. تنها در سال 2020، 135 خدمه در 22 حادثه جداگانه ربوده شدند که 95 درصد از این آدم ربایی ها در خلیج فارس اتفاق افتاد. قابل توجه است که حوادث گزارششده در سالهای بعد کاهش یافته است و فقط در سال 2023 در خلیج گینه دوباره افزایش مییابد. از آنجایی که اعداد کلی ثابت هستند (115 حادثه در سال 2022، 120 حادثه در سال 2023، 116 حادثه در سال 2024)، دزدی دریایی و سرقت مسلحانه همچنان مسائل مربوط به امنیت دریایی در مقیاس جهانی هستند. اعداد خلیج گینه از 81 در سال 2020 به 35 در سال 2021، 19 در سال 2022، 22 در سال 2023 و 18 حادثه marking4-december-20reported کاهش شدید در طی پنج سال با این حال، در گذشته، شرکتهای حملونقل بینالمللی و تحلیلگران امنیتی هشدارهایی را در مورد افزایش تعداد حوادث به صدا درآوردهاند. این نگرانیها منجر به اقدامات مهمی مانند استقرار یک ناوچه نیروی دریایی سلطنتی دانمارک در منطقه در نوامبر 2021 شد. اعداد» برای ارزیابی امنیت دریایی گمراه کننده است. با توجه به ماهیت چندوجهی آن، پرداختن به امنیت دریایی به اقدامات جامع تری نیاز دارد، از جمله ظرفیت سازی، آموزش، و مشاوره به نیروهای امنیتی محلی.3 این تلاش ها شامل ذینفعان داخلی و خارجی است و با هماهنگی، هر چند داوطلبانه، تکمیل می شود. استراتژی گینه و برنامه عمل. با تأکید فزاینده بر مالکیت محلی در سیاستهای امنیتی، این سؤال مطرح میشود که آیا بازیگرانی مانند اتحادیه اروپا میتوانند یا باید نقش بلندمدت و پایداری در منطقه ایفا کنند.
مایکل هاولت، مدیر IMB، اخیراً نگرانیها را در مورد خلیج گینه برجسته کرد و به افزایش حوادث امنیتی دریایی اشاره کرد. هاولت بر اهمیت مالکیت منطقه ای در حفاظت از کشتیرانی و تجارت برای مقابله با فعالیت های مجرمانه تأکید کرد. کشورهای اروپایی و اتحادیه اروپا به جای صرفاً مبارزه با دزدی دریایی برای تثبیت خطوط ارتباطی دریایی (SLOCs) بدون برنامه جامع، می توانند به کشورهای ساحلی در توسعه استراتژی های پایدار برای مهار دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در خلیج گینه کمک کنند. بخش دریایی، که ذاتاً برای همکاری بینالمللی مناسب است، میتواند از اصلاحات گسترده در بخش امنیت دریایی بهرهمند شود که از مالکیت محلی و .
اصلاح بخش امنیت دریایی و امنیت دریایی
اصلاحات بخش امنیتی (SSR) از اواخر دهه 1990 در کمک های توسعه بین المللی، سیاست گذاری، و محافل دانشگاهی اهمیت فزاینده ای پیدا کرده است. SSR شامل ایجاد یک چارچوب حاکمیت امنیتی است که به هنجارهای دموکراتیک، نظارت غیرنظامی مشروع، و شیوه های شفاف و پاسخگو پایبند باشد. یکی از عناصر حیاتی SSR، ایجاد یک وظیفه نظارت غیرنظامی بر نهادهای کلیدی امنیت ملی است. از آنجایی که SSR فراتر از کمک های فنی صرف است تا کنترل استفاده از زور را که جنبه اصلی حاکمیت ملی است، در بر بگیرد، اساساً سیاسی است.4
اصلاح بخش امنیت دریایی (MSSR) با هدف ارتقای قابلیت های حاکمیتی کشورهای ساحلی است. این ابتکار مستلزم یک رویکرد کل دولت است، به ویژه تمرکز بر وزارتخانه هایی که به دلیل وظایف مرتبط با یکدیگر به امور امنیتی، اقتصادی، مالی و قضایی رسیدگی می کنند. اقدامات کلیدی شامل توسعه یا به روز رسانی کدها و پروتکل های مربوط به امنیت دریایی و قانون برای تجهیز مؤثر آژانس های اجرایی است. علاوه بر این، ایجاد منابع دانش برای کارکنان بوروکراتیک، ایجاد نظارت غیرنظامی قانونی، و اطمینان از پاسخگویی و شفافیت برای دستیابی به حکمرانی مؤثر و عملکرد نهادی ضروری است.
علاوه بر تقویت نهادها، اقدامات سنتی ظرفیتسازی مانند فراهم کردن تجهیزات و آموزش حرفهای برای توانمندسازی نیروهای امنیتی برای پاسخگویی مؤثر و حفاظت از منافع دریایی بسیار مهم است. این مدل کلنگر شامل طیف وسیعی از بازیگران دولتی و غیردولتی برای تقویت گفتوگوهای بینرشتهای و بینبخشی مداوم است. همکاری موفقیتآمیز به اجماع متکی است و تضمین میکند که قوانین توافقشده به طور مداوم اجرا میشوند.7
اصلاحات در بخش امنیت دریایی یک کشور را میتوان توسط سازمانهای خارجی مانند سازمان ملل یا ECOWAS آغاز کرد، اما اجرای واقعی و پایداری این اصلاحات به بازیگران محلی بستگی دارد. در نتیجه، اصلاح بخش امنیتی در درجه اول باید یک تلاش محلی باشد. بنابراین، MSSR یک تمرین چک لیست نیست، بلکه باید دقیقاً متناسب با شرایط خاص محلی و منطقهای تنظیم شود و واقعیتهای موجود را به دقت منعکس کند.8 این اصل مالکیت محلی در اقیانوس هند غربی کاربرد موفقیتآمیزی پیدا میکند، جایی که الکساندر نشان می دهد که چگونه منطقه از واکنش های خارجی به چارچوب های امنیتی تحت رهبری آفریقایی RM از طریق چارچوب های منطقه ای به رهبری منطقه ای RM از طریق منطقه ای RM اقدام می کند تکامل یافته است. بازپس گیری آژانس در حاکمیت دریایی.
MSSR به عنوان یک رویکرد جامع
در ابتدا، حوادث دزدی دریایی در حومه شاخ آفریقا از طریق مداخلات دریایی قابل توجه، از جمله عملیات فعال ضد دزدی دریایی و استقرار پیمانکاران امنیتی خصوصی مسلح در کشتی های غیرنظامی، کاهش یافت. عملیات کلیدی مانند عملیات سپر اقیانوس ناتو (2009-2016)، نیروی دریایی اتحادیه اروپا (EU NAVFOR) سومالی (از سال 2008)، و گروه چندملیتی ترکیبی 151 (از سال 2009) نقش ها. به گفته دیرک سیبلز، این تلاش ها تا حد زیادی به دلیل "همکاری بی سابقه بین نیروهای دریایی و صنعت کشتیرانی، و همچنین اقدامات محافظت از خود کشتی های تجاری، از جمله استفاده از افراد امنیتی مسلح با قرارداد خصوصی، موفقیت آمیز بود. این همکاری به طور موثر دزدی دریایی را کاهش داد و خطوط اصلی کشتیرانی را باز نگه داشت. با این حال، این موفقیتها عمدتاً نشانههای مسائل عمیقتر در سومالی بود که در آن زمان به عنوان یک کشور شکست خورده تلقی میشد. به گفته پرسی و شورت لند، موضوع جاری ماهیگیری غیرقانونی، گزارش نشده و غیرقانونی (IUU) توسط کشتی های ترال در سواحل سومالی، بیکاری و فساد را تشدید کرده و تلاش ها برای پایان دادن به دزدی دریایی را پیچیده کرده است.9
به طور کلی، ایالتهای شکننده و حکمرانی ضعیف معمولاً دزدی دریایی، قاچاق و ماهیگیری IUU را تشویق میکنند. مناطق با کنترل ضعیف یا بدون کنترل دولتی اغلب به پناهگاه های امن و پایگاه های عملیاتی برای جنایات سازمان یافته و دزدی دریایی تبدیل می شوند. بنابراین، رسیدگی به جنایات آبی، دزدی دریایی، و ناامنی دریایی به طور موثر مستلزم مقابله با مشکلات اساسی دولت ضعیف در کشورهای ساحلی است.
شرایط شاخ آفریقا و خلیج گینه نیز به طور قابل توجهی متفاوت است. SLOCهایی که از خلیج گینه عبور می کنند، اگرچه در مقیاس جهانی کمتر از نقش مهمی در در آفریقا نقش مهمی دارند. تجارت آفریقا و اروپا و نباید نادیده گرفته شود. علاوه بر این، در حالی که سومالی از یک کشور شکست خورده به یک کشور شکست خورده و اکنون به یک کشور شکننده تبدیل شده است، خلیج گینه دارای چندین کشور با ثبات است، اگرچه برخی از آنها با مسائل امنیتی و ثبات داخلی روبرو هستند. اصلاحات جامع امنیت دریانوردی (MSSR) یک رویکرد سودمند برای رسیدگی به نه تنها دزدی دریایی، بلکه همچنین ناامنی های دریایی بیشتر مانند قاچاق، آلودگی دریایی، و در درجه اول ماهیگیری IUU است. این رویکرد شامل ترکیب نیازها و مسائل کشورهای ساحلی برای رسیدگی به طیف وسیع تری از چالش های امنیتی است.10
در آبهای آفریقا، همانطور که بوگر دقیقاً توصیه میکند، "بسیاری از کشورها در تأمین امنیت دریایی نیاز به حمایت دارند، در حالی که فرآیند یکپارچگی و حاکمیت منطقهای آنها را تضعیف نمیکنند. بنابراین، ابتکارات در چارچوب MSSR در خلیج گینه باید به طور یکپارچه با تلاشهای محلی موجود، مانند پروژه آبی عمیق نیجریه و استراتژی ملی یکپارچه دریایی غنا، ادغام شوند. این ابتکارات باید فراتر از کمک های امنیتی اساسی باشد و شامل همکاری با جوامع اقتصادی منطقه، اجتناب از تکرار تلاش ها یا ایجاد ساختارهای منزوی شود. آنها همچنین باید همکاری بینالمللی را در منطقه و با شرکای خارجی ترویج دهند و از چارچوبهایی مانند چارچوب سیاست بخش امنیتی اتحادیه آفریقا، آییننامه رفتار یائونده و بیانیه خلیج گینه در مورد سرکوب دزدی دریایی استفاده کنند. به قول نایب دریاسالار ایگناسیو ویلانووا سرانو، فرمانده عملیات، نقش منطقه غیر اتحادیه اروپا NAVFORA در منطقه آتالانتا امنیت دریایی: "امنیت دریایی موثر به همکاری بین سهامداران غیر آفریقایی و آفریقایی، هماهنگ کردن تخصص خارجی با مالکیت منطقه ای بستگی دارد." این اقدامات با هدف به حداقل رساندن عوارض و اختلافات ناشی از تلاشهای همکاری است. حضور هماهنگ دریایی اتحادیه اروپا در خلیج گینه به عنوان پایه ای برای تقویت همکاری امنیتی دریایی تحت معماری یائونده عمل می کند.
چه دوره آینده را باید دنبال کرد؟
تهدیدهای امنیتی دریایی فراتر از آبهای سرزمینی و مرزهای ملی است. بنابراین، تشدید همکاری های منطقه ای برای رسیدگی به ناامنی ها در خلیج گینه و مناطق اطراف آن ضروری است. بازیگران خارجی مانند اتحادیه اروپا و واحدهای دریایی ملی آن می توانند تخصص خود را در هماهنگی تلاش ها و ارائه آموزش و ظرفیت سازی در زمینه امنیت دریایی و اقدامات ضد دزدی دریایی ارائه دهند. با این حال، چنین اقداماتی به تنهایی برای رسیدگی به طیف ناامنی های دریایی، از جمله دزدی دریایی، سرقت مسلحانه، ماهیگیری IUU، قاچاق، و آلودگی دریایی کافی نیستند. یک رویکرد جامع برای موفقیت پایدار ضروری است. MSSR میتواند به طور قابل توجهی به استقرار تدریجی و پایدار حکمرانی خوب در امور دریایی کمک کند، و به طور ایدهآل توسعه یک چارچوب امنیتی قوی متناسب با " را تقویت کند. یک چالش بزرگ در تامین امنیت خلیج گینه نه تنها در سرکوب دزدی دریایی و سرقت مسلحانه بلکه در تسهیل مذاکرات سیاسی و ایجاد همکاری محکم میان سهامداران کلیدی آفریقایی نهفته است. اینها شامل کشورهای ساحلی، جامعه اقتصادی کشورهای آفریقای غربی (ECOWAS)، جامعه اقتصادی کشورهای آفریقای مرکزی (ECCAS) و اتحادیه اروپا هستند که نقش حمایتی را در . اتحادیه اروپا باید به دنبال همکاری نزدیک با بازیگران محلی، ذینفعان و کارشناسان برای رسیدگی موثر به این مسائل باشد. از آنجایی که منطقه اغلب «اقدامات یا سیاستهای اضطراری […] را برای پاسخ به تهدید منافع بازیگران خارجی، مانند دزدی دریایی، اتخاذ میکند، 11 مداخلات خارجی باید رهبری منطقهای و مالکیت محلی را تقویت کند. چنین حمایتی می تواند از طریق تلاش های هماهنگ MSSR و ابتکارات دریایی مستمر مانند حضور دریایی هماهنگ اتحادیه اروپا سازماندهی شود، با هدف ایجاد یک محیط دریایی باثبات تر. اهمیت این تغییر به سمت مالکیت منطقه ای با نمونه های موفق در جاهای دیگر در فضاهای دریایی آفریقا تاکید می شود. الکساندر نشان میدهد که چگونه اقیانوس هند غربی از واکنشهای تکهتکهشده به چارچوبهای جامع آفریقایی به رهبری مشترک تبدیل شده است. سهامدارانی که حکمرانی دریایی را از طریق رویکردهای "قدرت نرم" شکل می دهند.
با این حال، باید دید که آیا توانایی های دریایی اروپا می تواند استقرار مستمر دیگری را در آب های غیر اروپایی حفظ کند یا خیر. بنابراین، اصلاحات در بخش امنیت دریایی ممکن است به عنوان یک راه حل عملی برای افزایش ایمنی دریایی عمل کند که با همکاری بازیگران محلی و با حمایت سهامداران خارجی با تجربه انجام می شود. علاوه بر این، با توجه به "فروپاشی نفوذ غرب در غرب آفریقا، این رویکرد باید محلی را متعادل کند "مالکیت آفریقا" با نگرانی های مداوم برای امنیت دریایی و حفظ مشارکت های بلندمدت در منطقه. از آنجایی که "امنیت دریایی یک مسئولیت جهانی باقی مانده است، اتحادیه اروپا حفظ ثبات در خلیج گینه را برای منافع امنیتی خود ضروری می داند.
1. یاکوبسن، کاتیا لیندسکوف (2022): The Politics of Piracy Numbers: The Gulf of Guinea Case، در: Ruxandra-Laura, Bosilca/ Ferreira, Susana/Ryan, Barry J. (ویرایشگران): Routledge Handbook of Maritime Security, Routledge: London, 127-13.
2. قطعنامه A.1025 (26) IMO "آیین نامه عمل برای بررسی جرایم دزدی دریایی و سرقت مسلحانه از کشتی ها".
3. کریستین بوگر و همکارانش امنیت دریایی را به عنوان یک "اصطلاح چتر" تعریف می کنند که چهار حوزه اصلی را شامل می شود: امنیت ملی، محیط زیست دریایی، توسعه اقتصادی و امنیت انسانی. این نواحی ارتباط نزدیکی با یکدیگر دارند و تأثیر قابل توجهی بر یکدیگر دارند. این دیدگاه گسترده و کلنگر در مورد امنیت بر «آزادی از ترس» و «رهایی از نیاز» تأکید میکند و راه را برای رویکردی جامع به امنیت که منجر به اصلاح بخش امنیتی (SSR) میشود، هموار میکند. نگاه کنید به Bueger, Christian/Edmunds, Timothy/Ryan, Barry J. (2019): Maritime Security: The uncharted politics of the global sea, in: International Affairs 95, no. 5، ص 971-978; Bueger, Christian/Edmunds, Timothy (2017): Beyond Seablindness: Agenda new for Maritime Security Studies, in International Affairs 93, no. 6، ص 1293-1311; هاف، پیتر (2013): درک امنیت جهانی، راتلج: لندن. ص 9f.
4. Schroeder, Ursula C./Chappuis, Fairlie/Kocak, Deniz (2014): Reform Sector Security and Emergence of Hybrid Security Government, in International Peacekeeping 21, no.2, pp. 214-230.
5. ساندوز، جان اف (2012): اصلاحات در بخش امنیت دریایی، گزارش ویژه USIP 306. واشنگتن، دی سی.
7. Schroeder, Ursula C./Chappuis, Fairlie/Kocak, Deniz (2014): Reform Sector Security and Emergence of Hybrid Security Government, in International Peacekeeping 21, no.2, pp. 214-230; آلبرشت، پیتر/استپوتات، فین/اندرسن، لوئیز (2010): اصلاح بخش امنیت، راه اروپایی، در: سدرا، مارک (ویرایش)، آینده اصلاحات بخش امنیتی، مرکز حکومت بین المللی (CIGI): واترلو، ص 74-87.
8. Donais, Timothy (2008): Understanding Local Ownership in Security Sector Reform, in: Donais, Timothy (ed.), Local Ownership and Security Sector Reform, Lit: Münster, pp. 3-17; ناتان، لوری (2008): چالش مالکیت محلی SSR: از لفاظی اهداکننده تا عمل، در: Donais, Timothy (ویرایش)، مالکیت محلی و اصلاحات بخش امنیتی، منبع: Münster، صفحات 19-36.
9. پرسی، سارا/شورتلند، آنجا (2013): دزدی دریایی معاصر: پنج مانع برای پایان دادن به دزدی دریایی سومالی، سیاست جهانی، 4: 65-72.
10. سیبلز، دیرک (2018): کشتی ها، اسلحه ها و قوانین. تهدیدات کشتیرانی در خلیج گینه و اقدامات متقابل احتمالی، ارائه اطلاعات ریسک، می 2018.
11. Iheduru، Okechukwu (2023): حاکمیت امنیت دریایی ترکیبی و دولت محدود در خلیج گینه: مطالعه موردی نیجریه، در: مجله مطالعات نظامی و استراتژیک، جلد 22، 3، ص. 148.
